MASTODONT a jeho geneze

S myšlenkou, že jednou obětuji svoji „vosumde“ tomu, co jsem jí dělal občasně o víkendech, a to ještě s následnou morální kocovinou, jsem si pohrával už při prvním zlomeném homokinetickém kloubu. Pořád mi bylo líto nějak brutálně předělávat auto, který jezdí nádherně po silnici, umí tahat těžký vleky a projede tudy, kam se některým ani neodvážilo pomyslet. Při prvním zlomeným diferáku jsem si s touto myšlenkou začal pohrávat docela vážně. Konečně si koupím „kilo“ (ta myšlenka mě začínala hřát u srdce čím dál častěji),
o kterém jsem už několik let přemýšlel, ale vzhledem k tomu, že „vosumde“ jezdila jak jezdila, jsem tento nápad či sen neustále přesouval. U pana Huška (HP sporting) jsem objednal tlumiče a pera +17 cm, což se mi jevilo jako maximum při relokaci předních
a prodloužení zadních ramen. Taky jsem bloudil po netu a hledal vhodné pevnější převody, poloosy, homoklouby a 36“ pneumatiky, což byl strop mých tehdejších představ.

Teď se musím vrátit o nějaký čas nazpět na jednu akci na Šumavě, kde jsem prvně viděl portálové nápravy implantované na civilním autě (předtím pouze u armády na gazíku, kačeně či ventře).
Při objednávání a neustálém počítání jsem došel k názoru, že suma, kterou budu muset do své „vosumde“ investovat – aby neměla pořád něco někde zlomenýho (teda v přední nápravě) – vůbec nekoresponduje s dosaženým výsledkem, páč ani pověstný long-
field nevydrží věčně,  že.
Nějakou chvíli jsem tedy přemý-šlel jestli se pustit do implantace portálových náprav z Unimoga či nikoli, páč jsem tušil, že to nebude vůbec jednoduchý. Nejdříve je třeba dostat diferenciál přední nápravy na správnou stranu, protože Unimog ho má vlevo.
Oslovil jsem majitele onoho již postaveného portálového vozítka a plácli jsme si.
Začal jsem tedy shánět po světě ony portálové nápravy a asi po týdnu vyrazil někam kamsi nad Frankfurt. Až tam jsem ale zjistil, že nápravy, které měl pán vyfocené kdesi na vlečce, mají pouze 150 cm na šířku. To se mi chtělo fakt brečet. Pán zaregistroval, že něco není v pořádku
a tak začal vyzvídat, proč že jsem tak zdrchanej, když přece jeho nápravy jsou úplně v pořádku
a že mi nic nezamlčel ani nepřikrášlil. Hned jak mě vyslechl nezatajoval úžas. „To mi chceš říct, že sem jedeš kolikset kilometrů aby si nasadil tydle nápravy na tuto Toyotu????“ A začal se hrozně smát, proč jsem se prej nezeptal, jak jsou ty nápravy široký, že by mi to řek. Myslel jsem, že ho praštím.
Když zjistil, že jeho humor nesdílím, řekl: „Pojď něco ti ukážu.“ Vodil mě po svém unimogovém království a ukazoval, co ještě má a za kolik. To už jsem začínal tušit, že s prázdnou neodjedu. Furt to ale nebylo vono, až jsme prošli kolem šasi na nápravách s kotoučovejma brzdama. Tam moje pouť mezi Unimogama skončila. Ukázal jsem prstem
a řekl, že todle chci. Jenže von na to, že to je 416tka s extra prodlouženým šasi a tu si staví pro sebe. No, tak jsem mu začal znova vykládat celou anabázi a bylo vidět, že měknul a ptal se, že bych si to musel rozdělat sám, „estli to jako budu umět“. Já se ho zeptal zda má švajc, a von na to na co švajc??? Málem to s ním švihlo, když jsem mu sdělil svůj úmysl ˘. Se mnou zase málem švihlo, když mi řek, co za to bude chtít (víc než 4násobek ceny v inzerátu), složím sumu dohromady jen taktak. A on, když viděl, jak jsem to poskládal, mi dvě kila vrátil s tím, že budu určo potřebovat něco na cestu a že mu to pak pošlu (samo že poslal).
Hned jak jsme si plácli nastartoval nakladač a přivezl mi šásko k hale, kde měl vercajk a elektriku. Začala demontáž 25 let starejch náprav. Jelikož už bylo hodně po poledni (přijel jsem na místo brzo ráno, abych nejel zpátky znovu na noc) začal jsem to rozdělávat, jak jen to nejrychleji šlo. Zřejmě tam takovej fofr ještě neviděli, páč za chvíli se začalo scházet několik Němčourů a evidentně nevycházeli z úžasu, jak to z rámu mizelo, a taky, jak ze mě lilo. Nepomohl ale ani jeden ˘. Asi za 3 hoďky jsem odjížděl s naloženejma nápravama směr Znojmoooo.
Na dílně jsme shodili kastli z rámu a v dohodnutej termín jsem dovezl na Kladno vše potřebné. Bohužel z dohodnutejch tří měsíců byl víc než rok, takže mi to trochu narušilo plány. Všechny objednaný věci, jako jednačtyřicítky gumy, hydraulický čerpadlo + rozváděč, navijáky…, zkrátka hodně zbytečně mrtvejch peněz. Nicméně jsem si konečně nápravy i s rámem z Kladna odvezl
a začala implantace offroudového příslušenství na rám a motor. Nejdříve přišlo na řadu hydraulické čerpadlo pro pohon obou navijáků, což se zpočátku zdálo jako neřešitelnej problém z důvodu nedostatku místa na motoru. Nejdříve se musel předělat alternátor úplně nahoru až k sání motoru, čímž došlo k jeho  přesunutí na nejideálnější místo těsně pod kapotu ve výšce průměrně vzrostlého shamana ˘. Dole na motoru zbylo po alternátoru nádherný místo, přesně pro umístění čerpadla značky Muncie, původně bez elektromagnetické spojky, ale po následném odzkoušení při provozu docházelo ke zbytečnému zahřívání a nechtěnému pískání protékajícího oleje, i když při max. tlaku cca 230 at. Po následném namontování el. mag. spojky sice neblahé projevy ustaly, ale spojka není schopná přenést víc jak 210 at. Ale to zas předcházím událostem.
Vyrobili jsme spodní držák tak, aby byla zachována potřebná souosost, následně i horní držení se šponovákem, a to za neustálé korespondence s karoserií vozu, aby nedošlo k nemilému překvapení při její následné montáži. Naštěstí se vše vešlo bez následného vyřezávání kdekoli na kastli, i když nebýt 2cm bodyliftu musel by se vyříznout kus výztuhy kapoty kvůli alternátoru. Téměř souběžně se tahalo odvzdušnění náprav a převodovek do filtrboxu a hadic k ovládání přední a zadní uzávěrky včetně montáže zásobníku vzduchu na rám a také ovládacích selenoidů.
Poté následovalo osazení kastle na rám. Se zatajeným dechem jsme sledovali jak se zmenšuje prostor mezi pneumatikama
a kastlí. Naštěstí nějaké místo zbylo, ale jen když nápravy seděly na všech dorazech. Vrásky na čele mně začalo dělat až křížení náprav, kdy jedna strana nápravy leží společně se značnou částí hmotnosti vozu na dorazu (který potom dostane tvar rozšláplé koblihy) a druhá zůstane viset na horním dorazu tlumiče. A protože naroubované nápravy mají šířku cca o 40 cm větší, je větší i kružnice, po kterých chodí její konce, tím pádem také pneumatiky, které mají skutečný průměr 103 cm. Samozřejmě, že se zvětšenou kružnicí po které „chodí kola“, se zvětší také jejich dráha a následně požadavek na prostor nad nimi.
U přední nápravy to nebylo až tak tragické, začali jsme tedy tam. Bylo nutné vyřezat pouze rohy blatníku, což se do finální podoby podařilo napotřetí.
Horší to bylo ale u zadku. Tam jsme po třetím řezu zjistili, že už není kam řezat, jelikož překážejí vnitřní podběhy a taky místa pod zadními okny ubývalo a bylo potřeba také někam přidělat zadní lemy. Kola ale stále dřela o torzo blatníku. Proto jsme podběhy ještě trochu vybombírovali, abychom získali ještě víc prostoru, a začali se zabývat kinematikou nápravy, respektive jejích dorazů, které kvůli velkému křížení dosedají k sobě pod velkým úhlem
a dochází tak k deformaci, na kterou nejsou stavěny. Muselo tedy dojít k jejich úpravě a výměně za pevnější i vzhledem ke zvýšené neodpružené hmotě. A tím větší setrvačnosti. Fyziku člověk prostě neojebe. Sundal jsem je tedy dolů a začal se shánět po adekvátní náhradě. Přidělal jsem tedy dorazy, tuším že z liazky, posadil na ně auto a druhý den našel jeden doraz rozlomenej na zemi, což mi sice hlava nebrala, nicméně byla nutná jiná alternativa.
Na řadu přišla opět „lijána“ a je-jí silentbloky převodovky. Po jednom na každé straně bylo ale málo, páč pořád docházelo k jeho obrovské deformaci
a k jeho téměř úplnému vytlačení cca míň než na jednu polovinu jeho původní výšky. Dva na každé straně se ukázaly jako správná volba a ještě zůstal nad kolem nějaký rezervní prostor, který se bude v budoucnu hodit.
Teď došlo konečně na spojování veškerého vedení mezi kastlí
a rámem. Natáhlo se vedení brzd, vyndalo ABS, místo kterého přišel dvouválcový kompresor Hadex živící uzávěrky, nezbytné klaksony i dofukování pneumatik. Zásobník tlaku vzduchu, svařený kvůli využití prostoru z jacklu, našel své místo mezi převodovkou a rámem. Nejdříve se zapojily brzdy na původní vedení na rámu, ale to se ukázalo vzhledem ke složitosti jako zbytečné, proto došlo k demontáži vedení k brzdám předních kol. Na jeho koncích, respektive mezi rámem a brzdami, jsme použili tlakové hadice s ocelovým opletem. Ocelovou hadici jsem použil také vzadu na nápravu ze které jsem také na radu „chytrých“, demontoval omezovač brzd (což se v budoucnu projevilo jako nesmysl). Na řadu přišly uzávěrky. Na tlakovou nádobu jsem přidělal selenoidy, ovládání vzduchu do uzávěrek,
a ty jsem zapojil na originál ovládač na palubní desce. Odvzdušnění náprav a převodovek jsem zapojil do vzduchového filtru, aby se odvětrávaly přes šnorchl.
Po zapojení a následné zkoušce uzávěrek jsem zjistil, že
z nich přes odvzdušňovací vedení uchází vzduch a to nevěstilo nic dobrého. Po demontáži pravé nohavice zadní nápravy a následném vysunutí zubatého přesuvníku uzávěrky se tento rozpadl na několik kusů (a to všicí tvrdili, že se to rozlomit nedá, ale předchozí majitel byl zřejmě kouzelníkem a nebo jen vyjel s naloženou korbou na asfalt ˘). Následoval telefonát a email do firmy Papas
u Vídně, kde vedou mimo jiné
i díly na Unimogy, a kde pan skladník nemohl pochopit, proč nejsem schopen dodat požadovaný VIN daného vozu. Znovu následoval mejl s fotografiemi stavby pro vysvětlení toho, že  nevlastním kradený vůz, jak se pán domníval. Zhlédnutím fotek bylo rázem vše vysvětleno.

Po obdržení dílů jsme se pustili do opravy zadní rozlomené uzávěrky,
a pro jistotu jsme rozdělali i přední nápravu, víceméně pro sichr. Naštěstí na nás žádné neštěstí uvnitř nečekalo. Jen jsme vyměnili těsnicí „O“ kroužky. Takže tím jsem měl nezbytnou součást terénního auta v pořádku a připravenou k použití.

Nyní jsem se začal zaobírat myšlenkou předního stabilizátoru, který je u tak vysokého automobilu, přesouvajícího se po silnici po vlastní ose, taktéž nezbytností. Samozřejmě jsme použili originální  „Toyotí, osmdesátkový“, který jsme na rám přidělali do originálních úchytů. Na nápravu jsme museli držáky nejdříve vyrobit a přivařit. O spojení držáku a stabilizátoru se postaraly originální kloubové tyčky, které však kvůli výšce auta musely být prodlouženy rozříznutím, pak vložením a svařením.
Následná radost z vykonaného díla byla opět samozřejmostí, neboť i v dílně bylo poznat, že auto získalo na stabilitě.
Jelikož použité nápravy z karoserie poměrně dost vyčumovaly, bylo potřeba vyrobit nějaké lemíky. Začal jsem se tedy pídit po někom, kdo by mi vhodné lemy někde obstaral. Obeslali jsme tedy se Shamanem (páč nevládnu americkým jazykem) několik firem tímto se zabývajících, včetně výrobce (úpravce) „snow traců“. Bohužel bezvýsledně, výrobci lemů nic takového nedělají,
a Skandinávci, kteří to umí, nám dali na vědomí, ať auto přistavíme a oni to namontují. Takže tudy cesta nevedla.
Začal jsem se tedy zajímat o to,
jak a z čeho potřebné lemy zhotovit. Z výběru vycházel nejlépe laminát protkaný skelnými vlákny. Takové provedení mi slíbilo postupně několik osob, které se přijely na auto podívat…
a u toho také zůstalo. Dostal jsem i nabídku od majitele časopisu, ale ten chtěl auto přistavit domů do Prahy, což mi vzhledem k tomu, že jsem měl ještě v plánu přitom udělat na autě ještě nějaké další věci, přišlo jako celou věc prodlužující.
Oslovil jsem proto kutila Vlastíka Konvičného, který mi již několik oříšků pomohl rozlousknout. Přijel, juknul a souhlasil, že vyrobíme lemy napevno ke kastli. To mi sice přišlo vzhledem k mému poměrně destruktivnímu jezdění jako dosti nepraktické, ale nezbylo mi nic jiného, než souhlasit.
Na blatníky byla postupně nanášena montážní pěna, která byla po zaschnutí ořezána a obroušena do potřebných tvarů. Poté byl nanesen karosářský tmel pro vyplnění bublin, sloužící současně jako separátor pěny od pryskyřice, aby nedocházelo k jejímu naleptávání. Potom následovalo několik vrstev sklené tkaniny, což by zase takový problém nebyl, kdyby nedocházelo, protože musela být i zespodu, její vlastní hmotností k odlepování. I s tím si ale Vlastík poradil.
A už byl na řadě náš lakýrník, který – zhlédnuvší naše dílo – zalomil rukama a se zvednutou hlavou zvolal: „Panebože za co?“ Kdo už někdy brousil sklolaminát, určitě ví proč (víc než týden se drbal na celém těle nejen Fanda lakoš, ale drbali jsme se i my a také zbytek osazenstva).
Ovšem musím uznat, že naše utrpení bylo vykoupeno výsledkem našeho snažení. Nápad zvýraznit lemy stříbrnou barvou na tmavém autě vyšel dle mého soudu na jedničku.
Při tom všem rojení okolo auta jsme ještě vyráběli nárazníky, které sice měly být pevnostní, ale přitom tak nevypadat a ani moc nevážit. Úkol jako stvořený pro chytrou horákyni.
Vzali jsme tedy originální přední nárazník, sundali z něho plastové rohy a začali ohýbat konstrukční trubky do potřebných tvarů tak, aby se vešly dovnitř a tyto plasty nahradily. Mezery vzniklé na koncích byly vyplněny trojkou plechem… a výsledek je, myslím, víc než uspokojivý. Vzhled nových nárazníků se originálu velmi při-bližuje, ale svou pevností ho mnohonásobně překonává.
Se zadním nárazníkem to bylo
o něco horší, protože nebylo v podstatě z čeho vycházet, poněvadž ho tvoří výztuha rámu (se kterou nebylo zapotřebí nic dělat) a plastové rohy, které bylo nutné nahradit kovovými. Takovými, aby vypadaly stejně, ale přitom byly o dost pevnější a zároveň moc nevážily. Opět tak přišly na řadu trubky, ohýbačka a také trojka plech. Konečný výsledek je stejně skvělý, jako u předního nárazníku.

Po uvedených vylepšeních jsem začal „Mastodonta“ pomalu testovat. Až na některé výjimky spojené se zvýšenou hmotností, která je při některých výjezdech prostě na škodu, je to v pohodě. Téměř půlmetrová světlost vozu; přes metr velká kola spojená přes tři uzávěrky, dobře odstupňovaná,
o cca 25 % pomalejší převodovka a 4,2litrový turbomotor zajišťují úchvatnou průchodnost. A také obavy z velikosti auta; spojené s jeho průjezdností, například v Rumunsku v lese; se vzhledem k jeho velkému rejdu (malý poloměr otáčení) a kvalitě šoféra ukázaly jako liché.
No, a jelikož mě při zmíněných vyjížďkách přestalo bavit vozit rezervní kolo v zadní části auta (nové se místo původního pod podlahu kufru prostě nevejde), vyrobili jsme s tátou držák na zadní nárazník, který drží na jedné straně na točně s ložisky
a na druhou jsme použili žehličku
a kouli ISO50, která normálně spojuje auto s přívěsným vozíkem. Použitá rezerva 9×20 je z tuningového BMW a na auto
i držák rezervy se montuje pomocí podložky se změnou roztečí.
Po umístění rezervy na nárazník vzniklo opět hodně místa, tak jsem si splnil přání mít v kufru šuplíkový systém a v něm lednici z karavanu. Z hliníkových „jeklíků“ jsme svařili konstrukci a z boku ji vyplnili hliníkovým slzaplechem. Šuplíky jsem chtěl původně ze stejného plechu, ale byl jsem přemluven k překližce. Na řadu přišel opět Vlastík, který potřebná šuplata vyrobil. Já je pouze 3x nastříkal bezbarvým lakem a následně dokončil černým matem. Nainstaloval jsem tedy šuplíky vedle lednice, svrchu je překryl též překližkou a na ní dal zátěžový koberec… a byl jsem připraven na expedici.

Doufám, že jsem to své povídání o Mastodontově genezi sesmolil nějak srozumitelně a že si ho alespoň několik lidí dočetlo až sem. Nyní mi zbývá ještě doladit servo, které nemaká dostatečně rychle z důvodu malého litrového výkonu čerpadla (to nestačí zásobovat hydraulický válec a zároveň zásobit z důvodu zvýšení síly přidanou oboustrannou  pístnici).
Už  chystám nové z MANu, aby šlo přímo na přírubu i ozubené  kolo pohonu. Taky mám nachystanou převodovku z Patrola Y61, která je silnější a rozváděč v ní lépe snáší větší průtok.

S popisovaným autem jsem byl již několikrát v Rumunsku. Zvládá i přesuny po ose (17 l/100 km), maximálku má něco málo přes 130 km/h (podle GPS). Splňuje vše, co jsem si od něj sliboval (až na to řízení, které snad přes zimu doladím).
Takže se všemi, co se prokousali až sem, loučím a doufám, že se někdo nechá inspirovat a nezůstanu sám a jediný největší.
Mějte se, a zdarec!
Golďák
www.goldservis.eu
tel.: 608 806 400